從7月1日零時起，中國鐵路正式實行新的列車運行圖，在全國鐵路開行的2447對旅客列車中，高鐵動車組列車首次超過一半，達1330對。自此，中國進入高鐵時代。
有人說，高鐵改變了中國各地區民眾的出行方式，豐富了經濟融通與人員交往。人們對高鐵動車的贊美之聲不絕于耳，快速、安全、舒適，“動車時代”、“動車生活”、朝發夕至、“動姐”……為什么一個3年前飽受詬病的高鐵動車在3年之后變成香餑餑？是不是高鐵動車就完美無瑕了呢？實際情況也許并不是我們看到的表面如此華麗。
首先，高鐵動車是鐵路建設的一個大成就，它是一種更新換代的東西。7月1日，全國鐵路大調圖的第一天，就在同一天，中國最后一趟跨局運行的綠皮車正式停運。也就是說，高鐵動車是一個順應時代發展的產物，但它并不是什么新鮮事物。近鄰日本，1964年東海道新干線就正式營業，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段，我們是在近50年以后才開始大規模商業化運作。因此，我們應該以平常心來看待高鐵，不可高估。
為什么不可高估，因為一旦高估高期待，就容易患上“富貴病”。高鐵動車除了速度比以前的鐵路客車快，票價也貴。成都至上海的蓉滬動車D628次雖然首發上座率超過了95%，但臥鋪銷售并不理想，其2272元的高級軟臥上座率僅有25%，10節車廂不得不由軟臥改造成了臥代座車廂。要知道，運行15個小時左右的蓉滬動車軟臥的票價約為1100元，高級軟臥票價為2272元，成都到上海的航空商務倉票價才2000元左右，經濟艙機票約為1100元，只需要2小時左右。因此，我們無論是看高鐵動車的票價，還是看那些倡導高鐵服務向航空看齊的“動姐”，都有“富貴病”的隱患。
而鐵路運輸目前的組織結構，又更容易使其患上“富貴病”。雖然現在鐵路局沒有了，但變成公司的鐵路運輸依舊是鐵板一塊，機構臃腫，運營效率不高，以前“鐵老大”的問題依舊存在。為什么鐵路票價很少有打折的而航空機票經常有？這就是市場化運作的結果。我們可以看看，哪個航空公司不是股份制商業企業，有多少政府或者是行政的背景，幾乎沒有，市場化的運作就可以讓他們按市場規律辦事，早上晚上人少的時候打折，客源不充足的航線打折。但鐵路幾乎沒有這種運作模式，無論是以前的鐵路局還是現在的高鐵動車，哪有什么打折的？
還有就是目前鐵路運輸的機制也容易使其患上“富貴病”。為什么這樣說，航空公司為什么敢打折，它們是不需要運作機場這一塊的，其成本更多是飛機購買或租賃、運輸和人力成本，沒有機場建設與折舊這塊，所以壓力比較輕。但鐵路的基建與運輸是沒有截然分家的，高鐵大規模建設帶來的巨大債務，需要較高的票價來支撐。因此，高鐵運營了3年，從以前的個別線路，到現在一半是高鐵動車，票價始終降不下去，這是不符合市場規律的，因為規模上去了，成本理論上就應該下降，但實際情況沒有這樣。
因此，高鐵動車是很容易患上“富貴病”的，而一旦患上“富貴病”，將加重老百姓出行的負擔，因為你別無選擇，而且也不利于高鐵與航空的競爭。
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